中国定义的新能源汽车包含三种技术路线：纯电动、插电式混合动力和燃料电池。在国家新能源汽车补贴政策逐渐退坡已成定局的大环境下，燃料电池车是如今财政补贴惟一不退坡、不限制地方补贴比例上限的车型。而且燃料电池车也一直被认为是新能源汽车的终级解决方案，那么，究竟我国的汽车燃料电池技术发展到哪一步了？
何为燃料电池？简单来讲，就是一种直接将燃料化学能转化为电能的装置。而且在能量转换过程中，几乎不产生污染环境的气体，只要连续供给燃料，便能持续发电，理论上,它的发电效率可达到85% ～90%，已被誉为是继水力、火力、核电之后的第四大发电技术。
燃料电池种类繁多，分类方法也各不相同，若按燃料类型可分为：氢燃料电池、甲烷燃料电池、甲醇燃料电池、乙醇燃料电池等。若按电解质的不同可分为：碱性燃料电池（AFC）、磷酸型燃料电池（PAFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）及质子交换膜燃料电池（PEMFC）等。这之中，碱性燃料电池（AFC）是最早开发并获得成功的，早在20世纪60年代就被用于宇宙飞船和登月飞行，也被证明是最适合于太空使用的燃料电池。
我国的燃料电池研究始于20世纪50年代末，70年代国内的燃料电池研究出现了第一次高峰，主要是国家投资的航天用AFC。80年代我国燃料电池研究处于低潮，从90年代开始，随着国外燃料电池技术取得了重大进展，在国内又形成了新一轮的燃料电池研究热潮。众多汽车生产商也纷纷加入研究使用燃料电池作为汽车动力的可行性。
据相关数据统计，迄今为止在全球研发和推出的燃料电池汽车中，氢燃料电池车最受关注，这主要是因为这种车型的燃料供给在技术性上最为简单可行，而且日本、韩国和美国等发达国家在这方面已取得了许多重大成果。但中国的燃料电池汽车与国际先进水平的差距却还在拉大。
我们都知道，在2015年年初的美国拉斯维加斯消费电子展上，丰田汽车携量产的氢燃料电池汽车Mirai亮相，并宣布将免费共享其在燃料电池领域的5680项专利，以及和美国地方政府合作投资建设加氢站。这也从侧面证明，丰田早已解决了燃料电池技术的关键问题，耐久性、可靠性、环境适应性均已能满足整车要求，且已具备大规模推广应用的条件。
截止2018年1月底，丰田发布消息称，Mirai在美国加州的销量已经超过了3000辆，反观中国燃料电池车的产业化进度就相对要慢得多。截止目前，中国的燃料电池汽车数量只达到1000辆左右，且主要是由北京和佛山的燃料电池公交大巴以及京东、申通等物流公司试用的燃料电池物流车所贡献。
根据我国工信部发布的公告，目前我国共有25款燃料电池车辆，其中只有1款乘用车（上汽荣威950插电式氢燃料电池轿车），其余全是商用车，而形成的这一特点的主要原因是商用车的技术起步相对来说要低一些，有利于我们快速切入。
同时只要稍稍对比一下上汽荣威950（氢燃料版）与丰田Mirai就会发现，虽然在整车布置、经济性、续驶里程等方面我国差距不大，但在燃料电池发动机的功率表现来看就明显落后于国际水平，上汽荣威950（氢燃料版）的最大功率是55kW，丰田Mirai的最大功率为114kW。这一差距的根本原因在于我国的燃料电池发动机的功率密度远远低于国外先进水平。
不过，我国在燃料电池城市客车性能多数指标（加速时间、最高车速、续驶里程、氢气消耗量等）方面的表现并不比国外差，其中氢耗指标和整车成本还有一定优势，在燃料电池混合动力系统的构型和集成水平上也处于国际先进水准。但由于我国燃料电池发动机本身的耐久性与可靠性比国外低，从而导致我国燃料电池客车耐久性(3000h)和寿命也明显低于国外燃料电池客车(10000h)的水平。
在燃料电池电堆等关键零部件方面，我国实力悬殊。国内车企的供氢系统核心零部件主要依赖进口，70MPa供氢系统国内没有法规支持，但国外已广泛采用；国内燃料电池系统零部件缺失，如氢气循环泵、空气压缩机、大功率直流电源变换器等零部件没有成熟可靠的供应商，产业链配套体系很不完善；在燃料电池电堆的耐久性方面也与国外存在较大差距，我国上个月才成功研发出超过5000小时耐久性的燃料电池，而国外的电堆则早已达到15000小时。
如果进一步对比我国2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》就可以发现，中国氢燃料汽车技术至少落后于国外5-10年。
但也无需完全失去信心，虽说在氢燃料领域，目前国内还没有一家可媲美世界一流实力的相关企业，但国家对这一行业的重视程度与扶持力度都在慢慢提升。以上汽大通在2017年广州车展发布的大通FCV80氢燃料电池车为例，新车官方零售价为130万，补贴后售价仅需30万。
而且去年工信部、科技部、发改委也在联合发布的汽车产业中长期发展规划中提出，将逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围，也许十年之后，氢燃料电池车就会像如今的纯电动汽车一样大规模推广应用开来。
