3月29日上午，丰田北美的首席执行官Jim Lentz在路透社纽约总部举办的一次新闻活动中接受了采访，就当前贸易政策、汽车行业的发展趋势、丰田进军美国市场的经验作了回答。
一、贸易政策：自由贸易与贸易壁垒对汽车制造的影响
作为供应链全球化和全球市场化竞争的绝佳体现，汽车制造业受到的贸易政策影响巨大。丰田和其所代表的汽车行业联盟每年在政府关系维护、政策游说以及政府监管方面所花费的时间和金钱都不是小数。
在美国总统竞选期间，特朗普对克林顿任内所签署的北美自由贸易协定（NAFTA）大加批判，声称这是“美国历史上最糟糕的贸易协定”，并以退出相威胁。
在就职之前，特朗普就对丰田要在墨西哥建厂的计划大为光火，威胁“要么就在美国建厂，要么支付高额边境税”，并迫使美国本土的汽车制造商福特取消了在墨西哥投资16亿美元的生产计划。
在其就任之后，特朗普“美国第一”的贸易保护主义更是频掀波澜。作为世界第一大汽车制造商的丰田2017年不仅在德克萨斯建了新的北美地区总部，还与另一日本车企马自达共同出资16亿美元在阿拉巴马建厂，丰田与白宫的关系才有所缓和。
在被问到目前正在重新谈判中的北美自贸协定（NAFTA）以及美国新出台的钢铝关税对丰田以及整个汽车产业的影响时，Jim Lentz说，丰田是自由贸易的坚决拥护者。在NAFTA之前，丰田在美国的工厂只有两个，而在NAFTA之后，丰田在美国工厂的数量增加到十个，与马自达合资的工厂将于2021年正式投产，这很直接地反映出北美自贸协定对丰田投资美国的影响。
如果这一单一的企业行为还不足以说明问题的话，Jim Lentz又拿整个汽车行业来举例：世界三大汽车制造中心分别是亚洲、欧洲和北美。亚洲和欧洲分别因为有越南、泰国以及东欧这样低价供应商的存在才能形成完整的供应链，从而形成汽车制造中心。同理，北美自贸区也因为有墨西哥提供较为低廉的生产原料才使汽车制造得以向北美转移并落地生根。因此，美国是北美自贸协定的受益者。
目前最受关注的是北美自贸协定重新谈判。现有的“原产地规则”规定，商品要想在北美自贸区内享受零关税待遇就必须满足产品部件的62.5%都要来自北美，而特朗普政府提议要将这一比例上调至80%。
丰田北美CEO认为，这样的要求既不合理也不现实。目前62.5%的要求已经是全世界最高的“原产地规则”，80%的提议很难实现。目前的生产部件原产地的比例主要是行业同盟在进行调整，但世界各地的行业同盟协会都表示，原产地规定不能太过，否则终将伤及北美制造业的全球竞争性，导致汽车生产向亚洲或者欧洲转移。
谈到钢铝重税，Jim Lentz说，这不仅对丰田，对整个汽车产业都是一个负担，而最终受到影响的还是美国消费者和制造业从业者。丰田每年从美国向31个国家和地区出口汽车达到14万辆，市场包括俄罗斯、中国、澳洲、新西兰。以丰田家族的汉兰达（Highlander）SUV为例，汉兰达有两条生产线，分别是在美国印第安纳和中国的工厂。
关税的提高影响的不仅是进口价格，还会抬高国内同类产品的价格。丰田在北美的生产用钢90%都是美国的钢铁，仅有10%因为美国本土无法提供而分别来自加拿大和日本。2001年美国对钢铁征税后，美国国内的钢铁价格上涨了20%，这对并不依赖钢铁进口的丰田而言却推高了生产成本。但生产成本的增加不仅仅来自原材料。
钢铁价格上涨20%，每辆车的成本要上升160到400美元，对整个行业而言就是34亿美元的成本上涨。但增加的成本不仅有原材料，还有因为利率上涨带来的资金成本、监管所带来的安全、环保标准等其他成本，层层叠加，价格上涨的幅度就不仅是所看到的关税和价格上涨的幅度了。企业不得不将生产线向成本更低的地方（例如中国）转移。受到影响的是美国本土的消费者和美国的制造业。
二、行业发展与丰田策略：生产布局、新能源汽车、无人驾驶
生产布局：小型SUV是北美新宠，但小型轿车仍是重点
在之前一天开幕的纽约国际车展上，丰田有多款汽车参展。丰田“荣放”(RAV4)第五代车型亮相，外观上较之前有了较大的改变。市场反应上，RAV4超过了凯美瑞，成为丰田同类型汽车中最受欢迎的系列。
丰田与马自达2017年合资建设的阿拉巴马工厂将用于生产丰田的小型轿车卡罗拉（Corolla）。在北美市场，偏好发生改变、小型轿车销量和市场份额都出现下降的今天，丰田的这一举动引起了大家的疑问。
对此Jim Lentz表示，丰田早在五六年前就开始对其北美市场进行研究并相应地进行了生产布局调整，当时就已经预见到小型SUV将会更受欢迎，也因此生产线的整合和规划一直都在调整当中。
比如，他们一直想把K类车型（前轮驱动的Camry、Avalon、ES系列、Highlander、RAV4等中型小轿车和小型SUV）都集中到加拿大和美国北部，将C类车型（四轮驱动的小型轿车如卡罗拉）放到南部（墨西哥），而卡车的生产放在西南。与马自达的合资工厂使得原来从北边南迁至墨西哥的卡罗拉生产线又迁回美国。
目前的生产布局是：加拿大的工厂专注生产小型SUV（如Rav4），墨西哥的工厂专注生产皮卡和卡车，小型轿车的生产则被整合到密西西比和阿拉巴马。因此不论是新工厂的建设还是生产线的安排都在计划之内。
从产量而言，2017年卡罗拉在北美2017年的销量大概为38万台，阿拉巴马工厂预计每年的产量将达到15万台，密西西比的产量是16万台，两个加起来也不过31万台，剩余的7万台需求缺口靠从日本进口，因此尽管近年来小型轿车的销量有所下降，从美国本土的产量来看并没有出现库存积压。
新能源汽车：是未来的方向，但不宜操之过急
在新能源汽车迅速崛起的今天，作为混合动力车最早的大型生产商，丰田并没有放缓对传统能源汽车的研发投入，也仍在改善内燃机的技术。目前混合动力车的市场份额是2.7%，而丰田的混合动力车占到总销售的9%。
这一比例2020年之前将达到15%；到2025年之前，所有的丰田汽车都会有混合动力驱动，不管是氢燃料电池、油电混合动力或是插电式混合动力；到2030年，每年全球将卖出550万台电力驱动的汽车，其中超过100万台会是纯电力驱动或是氢燃料电池汽车。
Jim Lentz表示，丰田希望把消费者带向更为环保的未来，目前的研发投入能够大幅度提升能源效率，也能最大限度减少污染排放，但是步伐如果太大，市场可能会跟不上，而且消费者的想法也在随时变化。
例如2011年时，汽油的价格是3.75美元每加仑，消费者的首要购车考虑因素是价格，其次是汽车的每英里油耗，而那时汽车行业对油价的普遍预期是到2020年，油价都应该是往上涨的；而到了2017年，购车的首要考虑因素仍然是价格，但是油耗却排到了第十位，在汽车性能、品牌商誉、安全标准等等因素之后。
此外，在美国，市场对纯电力和混合动力汽车的接受程度还是很低，推广速度也落后于欧洲和中国。目前，美国有39个商用氢燃料补给站，其中31个在加州。这和加州大力支持和大额补贴氢燃料高速公路的态度有关，加州为此不贴了约2亿美元。
丰田和荷兰壳牌公司也在合作建设额外7个的氢燃料补给站。美国东岸地区，波士顿到纽约之间有12个氢燃料补给站也在建设当中。Jim Lentz说，虽然他相信最终排放物为水蒸气的氢燃料会是未来的发展趋势，但新能源在北美推广新能源汽车不能操之过急。
燃料补充站必须建在距离消费者足够近的地方，和新能源汽车一次充电需要数个小时不同，氢燃料电池的燃料补充只需要3到5分钟，加州75个燃料补给站能够覆盖1万台燃料电池汽车，因此补给站不必太过密集，但推广仍需时间。
丰田在绿色能源的推行上设定了很高的目标，希望在2050年之前把二氧化硫的排放减少98%，除了在汽车能源技术上做了改进，其在德克萨斯的总部用电三分之一来自太阳能发电，三分之二来自风能发电。
但Lentz也表示，如果环保改革的步伐推进地太猛，车辆的定价必然会上升，消费者如果无法接受这样的价格而转而去购买二手车，那么对于绿色环保和减排目标反而不利，因此如何把握这一推进节奏还是要很小心。
无人驾驶：近期有所放缓，但仍是未来发展的方向
近期Uber的无人驾驶汽车在亚利桑那州撞死行人的意外事故之后，几乎所有正在进行无人驾驶测试的公司都暂停了测试。事故引发了人们对无人驾驶技术的怀疑和担忧，丰田作为Uber的投资方之一，也被问到了对于无人驾驶技术的看法。
Jim Lentz认为，无人驾驶技术还是值得信赖并将是未来发展的方向。他说，美国每年有3万6千人死于交通事故，其中98%的事故是驾驶员的过失造成的。无人驾驶的安全系数将高于人类，也就是每年能避免3万5千人的死亡。
在技术成熟之前的测试阶段一定还会有失误、有事故，但最终是会有益于社会，就看政府是否愿意承担这样的风险。丰田目前也暂停了无人驾驶的测试，但主要是出于对驾驶者的保护。
事故的详细调查结果出来以后，测试会陆续恢复，他也希望并欢迎政府出台相关的监管措施和安全标准。“监管是必要的”，Jim Lentz认为，汽车驾驶方式的转变将“人工驾驶”到“监护人模式”再到“无人驾驶模式”。
让人们接受从“人工驾驶”到“监护人模式”的过渡是重要一环——即，还是人在驾驶，但是电脑系统会辅助避免突如其来的危险，确保驾驶安全。在接受了“监护人模式”之后，更高程度的自动化驾驶才有可能。
