江湖中有个传言——世界上只有两种混动系统，一种是雷克萨斯的，一种是其它的。但讴歌混动的到来就是为了打破这个传言。上有进口讴歌MDX的6缸自吸+三电机混动加持，下有即将到来的广汽讴歌CDX Sport Hybrid（之后简称CDX混动版）。作为最亲民的讴歌车型，CDX在搭载i-MMD混动系统后又会是怎样的表现呢？
广汽讴歌CDX是讴歌在国内投产的首款车型，用小众情人来形容这台车最合适不过。不过对于今天这台混动版的广汽讴歌CDX我还得多说两句：混动可不仅仅是为了省油，其实也是一种态度。如果还不了解广汽讴歌CDX这台车，不妨看看下面的文章补补课。
动力组合：2.0升阿特金森循环自然吸气发动机+“电动CVT”直驱传动机构+锂离子电池+动力控制单元
广汽讴歌CDX混动版搭载了i-MMD混合动力系统，其由代号LFA11的2.0升阿特金森循环自然吸气发动机、由驱动电机和发电机组成的“电动CVT”直驱传动机构、动力控制单元及锂离子电池等组成。这套系统可以根据负载和使用条件的不同，在纯电动、混合动力和发动机直驱三种模式之间无缝切换。
相比早前广汽讴歌CDX推出的最大功率134kW，最大扭矩240Nm的1.5T发动机而言，这台2.0L自然进气发动机在参数上逊色不少，难道动力没有1.5T的好？其实不然，这套i-MMD混动是以电驱动为主，发动机主要给电池供电，电机负责驱动车轮。
铝制前下摆臂是同级唯一，而扭力梁的后悬挂也是同级唯一。虽然在平台层面和缤智有撇不清的关系，但并不能说广汽讴歌CDX采用了缤智的后悬架。因为这套后悬架还配有ADS全时自适应减震系统，与其说像缤智，倒不如说更像配备扭力梁+CDC技术减震器的思域Type R。
驾驶感受：谁说Hybrid不能Sport
踩住刹车，按下启动按键，传统燃油版车型在发动机启动时的抖动以及噪音并没有如期而至，悄无声息点亮的仪表盘以及“启动准备完毕”标识在告知你现在可以挂D挡走了。正常力度踩下油门，车辆即可凭借电动机安静地开动，整个过程是如此的恬静。
至于动力表现，如果你希望在CDX混动上找到类似特斯拉那恐怖的电动机瞬间峰值扭矩输出的话，只能说抱歉了。但提速还算轻快，油门响应也很及时。
讴歌CDX混动提供两种驾驶模式，分别是COMFORT舒适和SPORT运动，可以对动力、转向和底盘进行全面调整。其实我觉得运动模式下可以表现得更暴躁一点。相比之下，在运动模式下底盘的性格差异会更加明显，悬架对于车辆侧向支撑力更充足，这种感受在高速并线时要尤为明显。
位于方向盘后方的这个可不是传统的换挡拨片，而是减速拨片。可通过拨片控制动能回收的力度，最高为四挡。虽然舒适模式和运动模式都可操作，但只有运动模式才能一直固定选择的动能回收力度。
混合动力车型由于需要将刹车时的动力回收，一般都是先电制动随后才是机械制动。所以刹车踏板的脚感以及线性程度很难达到传统内燃机车型的线性程度。而讴歌CDX混动凭借出色的调校，刹车脚感以及线性程度都足以比肩搭载传统内燃机的车型，且不论是日常跟车带刹车还是紧急制动，都能感受到饱满的制动力。
虽然日常它都是一副紧绷的腔调，不过在经过减速带和连续颠簸时后悬架的过滤要有内涵多了。具体表现为悬架对于震动的吸收很充分，避震器回弹的阻尼也很强，车身并不会产生多余的弹跳。
总得来说，讴歌CDX混动是一台开着很有“感觉”的车，紧绷且富有任性的底盘、虚伪小且精准的转向，再加上音响模拟的发动机轰鸣声，无不挑逗着你那根运动的神经。更重要的是，即便不断用油门踏板来“蹂躏”它，但它依然交出了一个足让人吃惊的油耗数据。
2CDX混动其实是一种态度！
尽管这是一台上市不到2年的新车、尽管最大的变化来自动力系统，但讴歌CDX混动在外观、内饰甚至是隔音用料上同样也有不小的提升，也许，这是讴歌拿出的态度。
广汽讴歌CDX混动版计划将于2018年4月25日开幕的北京车展正式上市，而这台车上市后面临的最直接竞品无疑是同样搭载了混合动力系统雷克萨斯的NX300h。尽管目前新车还未上市，但对于已经国产化的广汽讴歌而言，CDX混动版无疑将有着一定的价格优势，但从技术角度讲，这套i-MMD混动相比THS-II又有哪些优势和劣势呢？
首先，一台真正的高效混合动力至少需要4个关键要素，且缺一不可。1.一台排量合适的高燃效引擎。2.至少两台不同功率且与内燃机的燃效区间能够高度互补的电机。3.能够使内燃机持续保持高效运转区间的传动系统。4.一套先进的能量管理控制逻辑。至于这四点，讴歌是如何做的呢？别急，咱们慢慢看。
讴歌的i-MMD和雷克萨斯的THS-II都搭载了阿特金森循环发动机，但讴歌的这台2.0L发动机还有独家的i-VTEC技术，对于日系粉来说，这可是神一般的存在啊。
简单得说，VTEC技术可以确保发动机在中低速运转和中高速运转都有最佳的动力性和经济性，而这样的技术无疑十分适合混合动力车型的定位。
i-MMD混动跟THS-II一样，有三种工作模式，但实现的方式却有很大的区别。
- EV模式
发动机产生能量为电池充电，电动机将电能转化为动能驱动车轮，实现高效电动行驶。
-电力回馈
在收油和制动时，动能回收系统将多余的动能转化为电能为电池组充电。
看到这里可能很多人就明白了，其实i-MMD的真正的驱动模式只有两种——电动和发动机驱动，虽然大多数时间发动机也运转，但也只是给电动机提供电力而已，并不提供直接提供动力让车轮运转。
所以更加偏向于电动行驶的i-MMD系统与偏向于发动机提供动力的THS-II系统划清了界限。i-MMD混合动力相比THS-II最大的有点在于更加出众的平顺性、更快的动力响应以及高速更低的油耗表现。
而另一方面，如果两家车企都想发展纯电动车型的话，i-MMD只需配备容量更大的电池，技术难度相比THS-II会更小。
全文总结：尽管广汽讴歌CDX混动无论是技术上还是实际驾驶感受上，都有了足够叫板对手的硬实力，但未来很可能依旧是小众的选择，除了品牌因素外，价格也是至关重要的。银冠广汽讴歌CDX实现了国产化，但这套i-MMD混动系统依旧是从日本进口，如果未来能够国产化，相比消费者会又多了一个买它的重要理由。
