凭借着去年全年强劲的增长势头，吉利终于如愿地坐上了自主品牌No.1的宝座。从前两年长城被长安超越，到去年长安被吉利赶超，自主品牌之间的竞争似乎已到达了一个全新的阶段。

眼看上述这三家企业在“百万俱乐部”里战况激烈，门外那些斗志高昂、誓要拿到“入场门票”的自主品牌们，也战意正酣。对于2017年刚卖过50万辆的上汽乘用车以及广汽传祺来说，2020年都是他们要突破百万销量的关键节点。

那么，在这五家身后的，自然还有奇瑞、东风以及一汽等的自主品牌在苦苦追赶。

可以预见的是，自主品牌间的全新格局已正在形成。去年12月1日，由一汽、东风以及长安三者组成的“国家队”，正意欲通过联手研发的协同作用，探寻全新的商业模式。这是继早前一汽、东风互换“主帅”之后，自主品牌间的又一次引发人们无限想象的合作。

值得注意的是，如今在新能源汽车热潮之下，也催生了一大批同样被称作为“自主品牌”的新造车企业。这批拥有更开阔、更灵活创业思维的企业，也将是自主品牌中的一股新生力量，或将影响着今后的竞争格局。

仅两家完成目标

2017年，在消费升级热潮的带动下，自主品牌凭借产品力的不断升级，频频在合资口中抢食成功。

据中汽协最近发布的数据，2017年自主品牌乘用车共售出了1084.7万辆，同比增长3%，占乘用车销售总量的43.9%，比上年同期提高0.7个百分点。然而，据早前已公布2017年度销售目标的自主品牌来看，当中能达成目标的企业并不多。

去年，除了吉利和广汽传祺两家能顺利完成既定的销售目标之外，其他自主品牌似乎离当初设定的目标仍有一定距离。

124.7万辆，是吉利交出的2017年成绩单。凭借帝豪GL、远景SUV以及远景X3等多款车型的上市和热销，吉利在轿车和SUV的带动下超额完成了2017年设下的110万辆销售任务。反观同样在销量上达到百万规模的还有长安和长城汽车两家企业，它们在2017年的表现却不那么顺利。

据长城汽车发布的2017年销量数据，其去年全年累计销售107万辆，同比减少0.4%，其中哈弗SUV 全年累计销售85.2万辆。值得注意的是，虽然由魏建军一手打造的WEY品牌去年推出的两款SUV都获得不错的反响和成绩，但公司的主力业务—哈弗品牌SUV，整体销量却同比下滑了9.19%，这也是长城汽车为何未能完成年度目标的主要原因所在。

同样的情况还发生在长安汽车身上，去年长安汽车一共售出了106.3万辆的自主品牌乘用车，较2016年下滑约8%，自然也无法完成目标。在轿车和SUV业务都遭受不同程度的下滑形势之下，长安汽车已难保自主品牌老大之位，先是输给了长城，到2017年再被吉利迎头赶上。

事实上，在吉利踏入“百万俱乐部”之后，自主品牌的第一阵营雏形已成。由吉利、长城以及长安形成的三足鼎立之势，将为自主品牌向上树立起标杆之外，也是对抗一线合资品牌的先锋部队。

话语权争夺

值得注意的是，紧随“第一阵营”之后的广汽传祺和上汽乘用车，都刚刚突破了50万辆这一销售水平，同时都寄望能在2020年冲刺百万销量。而它们近两三年来在自主品牌的表现，可谓是重新定义了合资与自主品牌之间的竞争规则和水平。

“十年前在市场上竞争的时候，我们主要关注点可能是其他合资品牌，但是现在我们也会花时间关注、研究自主品牌车型怎么推，怎么分析市场，怎么取悦消费者。”上汽通用汽车副总经理施弘早前在接受媒体采访时表示。

如今中国车市的竞争格局早已被改变，自主品牌的逆袭早已让一众合资品牌感到重重压力。

在早前举行的“2018中国制造论坛”上，广州汽车集团股份有限公司常务副总经理吴松指出，广汽传祺的成功，很大程度上是当初的研发定位在合资一线品牌，但是争夺的是二线品牌的市场。如此差异的竞争让传祺最终能突围而出。

如今广汽传祺不仅已成为广汽集团旗下盈利最大的品牌，同时其话语权也在旗下一众合资公司中日益渐增。广汽研究院院长王秋景早前告诉时代周报记者，去年他曾率领院里一支设计人员队伍去丰田汽车的总部参观，这在之前是他们想都不敢想的事情。

2017年，广汽传祺的整体销量突破了50万辆，产销水平全面进入到一个全新的阶段。从GS4到GS8，广汽传祺的设计与制造实力已大有超越合资之势。

在上汽集团副总裁王晓秋看来，自主品牌只有真正掌握核心技术，才能实现品牌向上。去年，上汽乘用车凭借“互联网+”的概念，成功打造了荣威RX5、名爵6等热销车型，销量较2016年大增62.3%，达到52.2万辆。

在销量踏入50万辆区间的，还有奇瑞汽车。这家曾经的“自主老大”，如今正经历着困苦的转型阶段。原本把2017年度目标设定在90万辆的奇瑞汽车，实际只完成了55.2万辆。雪上加霜的是，奇瑞旗下的合资公司—观致汽车和凯翼汽车，都不得不把主要控制权转让它人。

“今年将是奇瑞的产品大年！”奇瑞营销公司总经理贾亚权对时代周报记者透露，今年奇瑞将有三款战略车型投放，其中将率先在4月的北京车展发布一款代号为“T18”的全新中型SUV，接下来还有一款代号为“M1D”的全新轿车和代号为“T19”的紧凑级SUV。接下来，奇瑞汽车将实行“三大聚焦”策略，即聚焦品牌向上、聚焦渠道突破（聚焦决策终端）以及聚焦体系完整，从去年9月份法兰克福车展亮相的高端产品系列EXEED开始，奇瑞也谋算着另一条品牌向上之路。

有分析指出，目前随着市场竞争格局的变化，合资与自主之间的比拼也进入到新的阶段。“自主向上，合资下压已是大势所趋，体系力和新能源将是下一阶段突围的关键。”汽车分析师张仁对时代周报记者表示。

新格局在形成

2017年12月份，中国新能源汽车销量超过10万辆，全年累计销售超过70万辆。虽然新能源汽车的总量较传统燃油汽车的总量仍非常小，但在国家政策的大力支持下，其增长的速度备受瞩目。

与此同时，近两三年来入局的新造车企业，也将是今后参与车市竞争的有力对手。去年，威马、蔚来、小鹏、车和家等新造车企业，都纷纷推出了旗下的首款新能源车型，而在今年年初于美国举行的CES上，由戴雷一手创立的拜腾汽车，也向全球消费者展示了其首款即将量产的车型。可以预见的是，2018年将是新造车企业扎堆投放产品的一年，这批借着新能源汽车热潮涌现下的品牌，或将主导着自主品牌下一阶段的发展。

“互联网汽车我们开了个好头，但总有一天会被人赶上，我们能做的就是做得比别人好一点。中国不需要那么多汽车厂，到2020年以后如果燃油法规出来，传统车做得不好、新能源车也做得不好的车企，将会第一批被淘汰。”王晓秋早前表示，面对挑战，传统车企更应时刻保持危机感。

2017年12月1日，中国一汽、东风汽车、长安汽车三方在武汉签订了战略合作协议。这支被喻为“国家队”的战略联盟，将计划共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果。

事实上，这样的合作在国际上并不少见，像之前丰田与马自达的合资就是很好的例子。而国内自主品牌之间的抱团合作，今后或将越来越多。

同时，随着一大批新造车企业的入局，自主品牌之间在新能源市场上的竞争格局也愈趋多元化。这种新旧碰撞下的中国车市，也势必产生耀眼的化学反应。